Depuis la sortie définitive du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO, actée le 29 juillet 2025, la géographie commerciale de l’Afrique de l’Ouest se réinvente à marche forcée. Entre ruptures institutionnelles et pragmatisme économique, de nouveaux corridors d’échanges émergent, redessinant les routes de transit et distribuant les rôles entre ports, États et opérateurs. Une reconfiguration profonde, porteuse d’opportunités autant que de fragilités.
Dans ce contexte, le Togo s’est imposé comme le grand bénéficiaire de la recomposition régionale. Les statistiques de fin août 2024 montrent que les échanges du Togo avec les pays de l’AES représentent 74 % de l’ensemble de ses échanges, contre 64 % il y a cinq ans, soit une progression de 10 points , selon Philippe Tchodie, Commissaire général de l’Office Togolais des Recettes. Le port de Lomé, classé entre le 93e et le 96e rang mondial des ports à conteneurs en 2024, s’est hissé au rang de porte d’entrée privilégiée du Sahel enclavé, au détriment du port de Cotonou, pénalisé par la fermeture de la frontière entre le Bénin et le Niger.
L’interconnexion douanière Lomé-Bamako, une révolution logistique
Pour sécuriser et formaliser ces flux, des mesures concrètes sont en cours. Le projet d’interconnexion des systèmes d’informations douanières entre le Togo et les pays de l’AES a amorcé sa phase pilote le 10 mars 2025, avec pour premier axe le corridor Lomé-Bamako. Ce système, fondé sur le logiciel Sydonia World, est appelé à s’étendre au corridor Lomé- Ouagadougou-Niamey. L’objectif : accélérer le transit des marchandises, réduire la fraude douanière et sécuriser les recettes fiscales des États partenaires. Une avancée saluée en juin 2024 par Adama Ilboudo, directeur général des douanes du Burkina Faso, lors de la signature de l’accord d’interconnexion.
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Le port de Lomé n’est pas seul dans la bataille. À la suite de l’embargo de la CEDEAO sur le Mali en 2022, le Port Autonome de Conakry a réussi à monter de moins de 5 % à 20 % du trafic malien. En mai 2024, 11 000 tonnes de blé ont transité par Conakry pour Bamako, et 65 500 tonnes de blé russe ont emprunté le même corridor en fin d’année. Parallèlement, un protocole de coopération a été formalisé pour le corridor Conakry-Ouagadougou, avec la perspective d’ouverture d’un bureau de liaison togolais dans l’enceinte portuaire. Les ports de Nouakchott et de Dakhla, via le Maroc, constituent d’autres alternatives en gestation pour contourner les dépendances traditionnelles.
La BCEAO et l’UEMOA, ciment d’une intégration résiduelle
Malgré la fracture politique, un lien monétaire et économique subsiste entre AES et CEDEAO. Le Burkina Faso, le Mali et le Niger sont toujours membres de l’UEMOA, qui leur garantit la libre circulation des biens et des personnes avec les pays membres de cette union. Seuls les échanges avec les pays de la CEDEAO n’appartenant pas à l’UEMOA sont affectés par leur retrait. Sur le plan budgétaire, l’AES a introduit depuis mars 2025 un Prélèvement Communautaire de 0,5 % sur les importations en provenance de pays tiers, à l’exception notable des États de l’UEMOA, préservant ainsi un socle commun d’intégration.
La Banque confédérale, levier de souveraineté économique
Pour aller au-delà de la simple gestion des corridors existants et financer de nouvelles infrastructures, l’AES mise sur une institution propre. Le 23 mai 2025, les ministres des Finances de l’AES ont adopté les statuts fondateurs de la Banque Confédérale pour l’Investissement et le Développement (BCID), dotée d’un capital initial de 500 milliards de francs CFA. Cette banque a vocation à financer les grands projets d’infrastructure, d’énergie et d’industrialisation, réduisant ainsi la dépendance financière extérieure. Les projections estiment qu’un corridor pleinement opérationnel pourrait réduire de 20 à 30 % les coûts d’importation-exportation, générer jusqu’à 150 000 emplois d’ici 2035 et stimuler les échanges commerciaux de plusieurs milliards de dollars.
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